“TT”轮3月3日自横滨港开往名古屋途中主机故障，经各种努力未能恢复动力，于3月6日在风浪、流的作用下漂向日本新岛，船壳破损，机舱和货舱进水，推定全损。事故原因分析：
　　●　备件管理不善。从98年年初接船以来，没有对船上的主机缸头备件进行检查，不知道备件是翻修件和存在缺陷，翻修过几次没有记录；
　　●　新备件供应不足；
　　●　航行中对主机工况的检查不到位，发现问题处理不当；
　　●　没有及时更换排气阀，而是通过降低进油量来降低排烟温度，致使第六缸故障；
　　●　出事故后船岸未能有效寻找更好的解决办法。

　　“YY”轮3月23日在平潭岛东部海面与渔船雾中发生碰撞，渔船沉没，救起6人，3人失踪。事故原因分析：
　　●　当值驾驶人员安全意识不强，麻痹大意，对公司的雾航通电未加重视；
　　●　在能见度不良时，没有严格遵守《避碰规则》和按照海员通常作法操纵船舶，也未按特殊情况下的要求更加谨慎驾驶；
　　●　未能正常用雷达和适当地转换波段，不能发现渔船的回波；
　　●　冒险穿越渔网航行，凭主观臆断，三次穿越渔网航行。
　　
　　“XX”轮5月22日在台湾海峡北口与“ZZ”轮雾中发生碰撞。“ZZ”轮1舱左前水线以上被撞约3～4平方米破口，1舱主甲板及上层甲板局部变形。“XX”轮艏右侧变形，右锚丢失，右舷梯损坏。事故原因分析：
　　●　“XX”轮二副没有按雾航采取措施，没用一切可用的手段保持正规的了望，盲目对处于左舷的来船向左转向避让，严重违反了《避碰规则》中的雾航规定；
　　●　“ZZ”轮二副未能严格遵守《避碰规则》及中远有关雾航规定；
　　●　两轮值班水手责任心不强，不能起到协助了望的作用；
　　●　不能正确使用和收听VHF，在未能充分掌握附近海面和来船意图情况下，错误协调避碰行动。

　　“KK”轮8月7日离大连，在引水员下船过程中，与正在进口的“GG”轮发生碰撞。造成“KK”轮右舷第5舱和压载水舱水线以下船体破损，部份燃油泄露等。事故原因分析：
　　●　“GG”轮严重违反《避碰规则》的有关规定，雾中盲目操纵，也没有使用VHF无线电话通讯沟通联系，未达到协调避让；
　　●　两轮均思想麻痹，戒备疏忽，缺乏应有驾驶基本素质。缺乏应有的谨慎和在特殊环境情况下应有的戒备；
　　●　船长、驾驶员盲目依赖引航员，对引航员的误导未能察觉，在雾中未能保持对雷达进行系统的观察，疏忽了望。
　　
　　“P”轮从乌克兰港口装载39653公吨钢材往远东区卸货，X月X日0200时左右，船长在过马六甲海峡的1拓浅滩（ONE FATHOM BANK）后下驾驶台，0443时于马六甲海峡在02－28－03N 101－32－75E与一艘对驶船发生碰撞，对方船在发生碰撞后，未有停车、随即驶离；而“P”轮立即停车并检查受损情况，检查结果发现前尖舱至前首楼甲板压缩至NO.1舱舱壁、船首甲板带缆设备受损、球鼻首及锚机严重破损，右锚丢失，左锚不能使用；随即进行各舱柜测量，未发现异常，搜索周围附近水域，未发现有人身伤亡和油污情况；考虑到船首受损严重，用安全航速驶往附近港口修理；发生事故时，“P”轮航向129度，时速13海里，下雷阵雨、东风3级、海况轻浪、流向东、流速约0.5海里、能见度时好时坏。事故原因分析：
　　●　马六甲海峡除了船舶往来频繁外，还有多处浅滩及沉船位，航道较为复杂，可航行的航道受到限制；“P”轮船长在马六甲海峡的1拓浅滩（ONE FATHOM BANK）后下驾驶台，违反了船长未有按公司规定亲自在驾驶台上指挥的职责。
　　●　0350时下雷阵雨，能见度受限制，驾驶员没有及时通知船长上驾驶台亲自指挥和加派人员加强了望工作，岗位人员明显地未做好本职工作。
　　●　0400时，通过雷达观察发现右前方11海里处有一来船，0430时观察得距离来船约7海里，直至用眼睛看到来船红灯时，立即发出右满舵口令，但来船突然向左转引致发生碰撞；显示岗位人员对来船动态未有尽早地采取避碰行动，违反了公司规定的早让宽让原则，引致紧迫局面发生碰撞。
　　教　训：
　　船长在能见度受限制及船舶往来频繁的水域，应按船长本身职责亲自在驾驶台上指挥；岗位人员应按当时环境及时通知船长，对来船动态应采取早让宽让的避碰行动，需要时，及早备车，采取安全航速和保持安全距离的有效措施，以确保船舶安全航行。应对岗位人员加强安全教育以提高安全意识，落实各项安全措施，确保安全生产到位以防止上述事故发生。
　　
　　“B”轮12月13日1420时在美湾的坦柏港（TAMPA）装完59196公吨化肥后，由引水员及两艘拖轮协助离港（因坦柏港的航道是“T”形，对吃水深的船舶有潜在搁浅的危险，所以需配备两艘拖轮协助进出港，7月23日另1艘船舶也曾在此港座浅）。当时的吃水船艏11.59米，船舯11.69米，船艉11.76米，水密度1.019。在MANATEE航道（分支航道），进入CUT“B”航道时（出口航道），艏部擦底，航向289T，航速5.0节，两条拖轮在艏左、右拖带，当时无风无浪。1516时发现船艏不动，证实船舶已座浅，当时测船位在27－39.6N 082－36.12W，立即进行各舱柜测量，未发现异常，使用倒车及两拖轮在艏左、右推顶协助，船舶终于1550时脱浅进入航道，并实时再次测量舱柜，均无异常。经向美国海岸警卫队（USCG）报告后，继续由引航员引领出港，于1935时抵TAMPA外锚地抛锚等待美国海岸警卫队及中国船级社（CCS）检查。12月14日0800至1000时潜水员检查船底并无发现异常，经中国船级社及美国海岸警卫队同意及签发证明，于12月14日2005时起锚开航。事故原因分析：
　　“B”轮在出MANATEE航道（分支航道）时，在进入CUT“B”（出口航道）时，可能因船速控制不当，转向时，旋循环太大加上吃水深，航道狭窄没有足够的回旋余地，加上引航员使用拖轮经验不足，船长又没有及时提醒引航员适当控制航速，造成该轮偏离航道而搁浅。
　　教　训：
　　船长应对引航员的操作加以监督提醒，在狭窄航道要注意控制船舶的速度，在河道中转向时应考虑到船舶的操纵性能受到限制，应对大角度转向造成船舶位置横移提高警惕，防止船舶偏出航道造成搁浅。