3.5.3.4 特别补偿与共同海损

自从19世纪以来，国际间关于共同海损制度中的理算一直按照《约克·安特卫普规则》（YAR）进行。被国际上最为普遍采用的是《1974年约克·安特卫普规则》（以下简称YAR1974）。该规则中的数字规则第6条是关于救助报酬的规定，其内容如下：“不论是否根据契约进行的救助或其他救助，航程中各有关方所支付的救助费用，都应作为共同海风但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。”从该规则来看，凡是能使同一航程中的财产脱离危险而进行的救助所支付的费用均应作为共同海损由各受益方按其获得财产的价值比例分摊。

SALCON1989的问世使得救助法律发生了很大的变化，特别是在救助报酬方面。救助报酬通常被列为共同海损[8]，由船货等利益方分摊，而特别补偿最终由保赔协会承担。特别补偿设立的目的就是鼓励海洋环境保护，这是新公约的核心。所以，在新公约下，确定救助报酬的标准与以前不同了。这还导致共同海损的理算也要发生变化。

SALCON1989对《1910年救助公约》做了许多原则性修改，其中涉及共同海损的是该公约第13条和第14条关于救助人为了防止或减少环境污损的救助作业报酬和费用支出的规定。SALCON1989将防止或减轻污损作为确定报酬的一个因素，冲破了传统共同海损的概念，扩大了共同海损的范围。鉴于以上原则性的修改，《1990年约克·安特卫普规则》（以下简称YAR1990）也对YAR1974作了补充，特别补偿不列为共同海损。然而对特别补偿是否列为共同海损各国海商法协会（MLA）意见不完全一致。由于救助报酬通常列为共同海损，由船、货等各利益方（实际是保险人）分摊，而特别补偿最终由保赔协会承担，YAR1990为了平衡救助人、保险人和保赔协会（船东责任保险人）三方利益将特别补偿不列为共同海损而由船东支付是合理的、公平的。在YAR1994制定过程中，船舶/货物保险人反对将污损责任列入共同海损，而保赔协会却强列要求将污损责任列为共同海损。YAR1994是在国际海事委员会于1994年10月在澳大利亚悉尼召开的第35届大会上通过的，在会议上，各利益方达成折衷方案，即当污损责任是由于共同海损行为引起，并且该污损责任本身又不能列为共同海损时，该防止或减少环境污损的责任应列入共同海损。具体表现为YAR1994 Rule C[9]污损除外条款的引人和Ru1e XI（d）[10]污损费用列共同海损的几种情况即第三方行为、进出避难港和在避难港期间救助环境行为以及货物卸下贮藏或重新装卸的费用可列为共同海损时的救助环境费用。YAR1994在Rule XVII（d）中对在确定分摊价值时，特别补偿是否从参加分摊的财产价值中予以扣减问题作了明确规定，特别补偿不能从参加分摊的财产价值中扣减，这加重了船东责任，因为特别补偿不列为共同海损，船东承担了更多义务[11]。

YAR1990和YAR1994均扩大了共同海损的范围，虽然对传统的共同海损制度有所影响，但对于保护海洋环境，维护国际社会的利益是有积极意义的。

3.5.3.5 特别补偿与海上保险

海上保险是分摊被救助人的救助款项偿付义务的另一种途径。海难救助款项与船东、托运人、收货人和保险人等各方的利益均有利害关系。海上运输中各类财产的所有人或受益人，均有在发生海难救助情况下对救助人给予合理救助款项的义务，为转移风险，海上财产所有人或受益人向海上保险人提出保险要求。英国《1906年海上保险法》（以下简称MIA1906）第65条第（1）项规定“为了防止由承保危险造成灭失而支出的救助费用可作为由承保危险造成的灭失进行索赔”。在海上保险中，保险人规定标的损失、共同海损和救助费用共享一个保险金额，对投保人因救助而产生的需要支付的救助费用在合理情况下给予以赔偿。因救助人命而无法获得救助报酬时，如单纯人命救助的开支和按LOF下有关救助不成功而承担的损失和责任，船舶所有人可以向保赔协会索赔，也就是说被救助人承担的合理救助费用最终是可以由海上保险人和保赔协会分摊和承担的。但是，救助费用不包括被保险人或其代理人或其雇佣的任何人员为避免承保风险所提供的救助性质的服务在内、该费用通常以单独费用或共同海损获得赔偿。也就是说，被保险人、其代理人或受雇人为避免保险事故而提供的施救行为，因不能请求任何救助报酬，其产生的费用，也不得向保险人请求赔偿。

随着国际社会环保意识的增强，因环境救助而产生的增额和特别补偿方面的保险问题亦影响到被救助人偿付救助款项时的法律地位。随之而来的是，一般救助报酬的“环境增额”部分和特别补偿费用的保险费用的负担问题。1980年，英国保险市场共同发表所谓“基金协议声明”（Funding Agreement），它是劳埃德保险辛迪加、伦敦保险人协会和国际保赔协会集团于1980年所发表市场协议的共同声明。其主要内容为，“无论救助报酬是否采取防止船上油料外泄措施而增大救助报酬的情形，保险人都同意继续接受船舶、货物或运费利害关系人依现行保单的报酬求偿”。也就是说无论有无增大报酬都不影响被保险人依现行保险单求偿。该声明包括了所有在英国保险市场投保的，与海难救助标的和责任有关的船舶、货物、运费及船舶所有人责任相关的险种。但是，该声明仅为英国保险市场的声明，其他国家的保险人（无论其是否使用英国协会保险单）是否受该声明约束尚未明确。另外该声明也不约束和未解决救助标的“未投保情形”。次年，国际海事委员会受联合国国际海事组织的委托，在加拿大的蒙特利尔召开的第32届国际研讨会上，各利益方的代表讨论通过了旨在取代《1910年救助公约》的《1981年救助公约（草案）》即著名的“蒙特利尔妥协案”。该草案的核心是，救助报酬全部由财产保险人承担（如果救助费用是承保风险引起的），即使其中考虑了救助人在防止或尽量减少环境损害方面的努力；而在获救财产价值很少或没有时，为鼓励救助人防止或尽量减少环境损害而由船东支付给救助人的特别补偿，全部由船东保赔协会承担（如果船东参加了保赔协会）。不难看出，“蒙特利尔妥协案”基本上是救助人与被救助方及其保险之间有关“环境增额”报酬和特别补偿的责任分担配置的妥协

特别补偿制度对海上保险的影响首先体现在船舶保险方面。“蒙特利尔妥协案”的基本内涵是救助报酬中“环境增额”部分由获救财产的保险人负担，特别补偿由船舶所有人和船东责任保险人负担。这个基本内涵在1995年协会船舶保险条款(ITC1995)第10.5.1款（不赔特别补偿金）[12]及第10. 6款（赔付环保增额救助报酬）[13]中有所体现。第10.5.2款[14]有关环境污染损失及责任绝对除外之规定系出自YAR1994 Rule C。这样根据Rule C的规定、将任何类型的环境损失责任一律予以明文排除。

在《约克·安特卫普规则》中，根据数字规则（例外规定）优先字母规则（原则规定），Rule XI(d)例外规定四种情况下所发生成本优先于共同海损的原则规定而认定为共同海损。然而ITC1995第10.5.2款仅纳入YAR1994 Rule C的原则规定，而未将Rule XI(d)列入承保范围。这样结果是：船舶所有人（被保险人）依据《约克·安特卫普规则》进行共同海损理算，对须分担Rule XI(b)的环境保护预防及减轻的成本，而船舶保险人却不承保该项成本的共同海损分摊。对于ITC1995第10.5.2款全面除外所造成的窘境，伦敦保险人协会另外推出一附加条款予以解决，该条款称为“协会船舶共同海损——污染费用条款[15]”。这样，如果运输合同规定共同海损理算依据YAR1994（如GENCON 1994），被保险人可以加保该附加险来将ICT1995第10.3款中“excluding Rule XI(d)[16]”的规定和将第10.5.2款的规定予以改变。

依据MIA1906第78条“施救条款”（Sue and Labour Clause）第4款的规定[17]，被保险人及其代理人在任何情况下，均有责任采取合理措施以避免或减轻承保损失。在保单约定情况下，保险人会同意补偿被保险人为采取该措施所产生之费用。在性质上，该条款属保单增补条款，依该款可请求的费用可以超过保险金额的理赔限制。虽然，ITC1995第10条已明文除外不承保特别补偿，但为了避免特别补偿可能出现依据“施救条款”而求偿的争议，ITC1995第11.2条明文将其除外，即特别补偿不能通过施救条款而求偿[18]。

特别补偿制度对海上保险的影响还体现在货物保险方面。不同于ICT1995的是，现行协会货物保险条款仍然维持1982年版本(ICC1982)。在协会货物保险条款中，A、B、C三套条款均有共同海损条款并且都是承保风险，但赔付的责任却大不相同。由于A条款承保的是列明除外责任的一切意外损失，如果被保险人使用A条款，他只需要初步证明其损失属于某种意外即可，无须证明该损失具体是由什么风险引起的；而B条款和C条款皆采用列明风险方式承保，使用B或C条款的被保险人在索赔时要证明其损失属于某项列明风险，保险人则要千方百计地举证该损失属于某项除外责任来拒赔。鉴于B条款和C条款的承保方式与A条款相比对被保险人极其不利（很难或不可能从保险人处得到赔偿）。故，笔者在此仅论述A条款中的共同海损条款与特别补偿的关系。

在A条款中，第2条共同海损条款是对MIA1906第65条（救助费用）和第66条（共同海损损失）的补充，明确了共同海损理算或救助费用确定应适应的法律[19]。根据该共同海损条款的规定，货物保险人应赔偿的不只是投保货物本身遭受的共同海损牺牲，还包括投保货物应分担的共同海损分摊或救助费用分摊。若运输合同适用YAR1994，A条款所承保相关责任为YAR1994RuleVI的规定，即补偿包括“环保增额”的一般救助报酬，然而特别补偿不是传统救助费用的一部分，货方和海上保险人不负责赔偿，它是由船东的保赔协会负责赔偿，即特别补偿不包括在共同海损分摊中[20]。

尽管共同海损和救助费用（包括特别补偿）经常一起发生，但是，发生救助费用而没有共同海损出现的情况在实务中时有发生，如救助人救助了一艘满载的油轮，由于救助及时没有发生共同海损。在此种非共同海损条件下，若合同适用SALCON1989为准据法，特别补偿非由货方负担，当然也不会由货物保险人承保。对于“环保增额”的一般救助报酬，新公约虽然规定所有获救利害关系人（包括货主）均应按比例分担，但货主分担救助报酬责任是一回事，而货物保险是否承保是另外一回事，公约规定并不当然使货物保险人承保该“环保增额”部分的救助报酬。不过，基于伦敦保险人的“基金协议声明”，伦敦保险人等于已经放弃是否承保该“环保增额”的抗辩。然而，如前所述，伦敦保险人的“基金协议声明”并非代表国际上所有海上货物保险，对于非伦敦市场投保的货主，仍有可能面临货物保险人拒赔抗辩。船舶保险将环境损害予以明示排除承保的理论亦可适用在货物保险方面，货物保险属财产保险，承保标的为货物实际毁灭和损失以及其附属费用，除非另有约定、否则绝不能扩大解释包括货物所造成的环保“责任”。

在运费保险方面，伦敦保险人于1995年推出协会定期船舶保险条款同时推出1995协会定期运费条款(ITC Freight 1995)新修订部分与ITC1995修订基本相同。唯一值得注意的是，ITC Freight 1995中并无施救条款，因此无须虑及特别补偿是否可列为施救费用。

特别补偿制度对船东责任保险方面的影响是显而易见的。依据“蒙特利尔妥协案”，财产保险人同意支付“环保增额”的一般救助报酬，而特别补偿由船舶所有人负担（亦即其保赔保险人）。保赔保险是一种船舶所有人责任保险(liability insurance)，它不承保船舶所有人可依标准协会船舶条款可求偿的项目。传统海难救助是对船舶、货物等实际财产进行“无效果，无报酬”的救助，这些财产救助不是保赔保险的承保对象。因此传统保赔协会章成并无“救助”的直接规定，当然在救助过程中如有发生碰撞等其他现象时，则属相关承保基础上的适用问题，如人命救助和船舶所有人自救的责任承保。LOF1980推出和市场上达成(Montreal Compromise) 保赔协会在其规章首先承保LOF1980对油轮救助人的安全网（Safety Net）补偿。SALCON1989通过后，协会规章随即明示承保根据新救助公约第14条或类似救助条款所规定的特别补偿。有些互保协会将特别补偿列为独立承保项目，如West of England协会将其列在Class 1 - Rule 2 Section 20项目下[21]。

保赔协会传统上承保下列二项共同海损分摊，即船舶的共同海损分摊和无法追偿的共同海损分摊。一般说来，“环保增额”救助报酬并不会直接影响到保赔保险人。然而当前述二种情况并存时、部分“环保增额”救助报酬便会转嫁到保赔保险人身上。值得注意的是“蒙特利尔妥协案”的妥协内容为：“环保增额救助报酬由一般财产保险人及现行保单负担，特别补偿由保赔保险负担。”其间并无“保赔保险绝对不承担环保增额救助报酬”的妥协。此外，对于ITC1995第10.5.2款所不承保的风险，以上风险并不当然为保赔协会所承保。但是，基于保赔保险的起源是承保那些财产保险中不予承保的风险并且随着SALCON1989的生效及The Nagasaki Spirit案的判决[22]，保赔协会已主动发布声明同意负责此种风险[23]。保险是海难救助款项法律关系中义务人分损的重要手段之一，而特别补偿制度给海上保险带来的影响是不可忽视的，正确地运用这种手段可以更好地维护海难救助当事人的利益。

3.5.4 船长的签约权

新公约明确了船长有权代表船货双方签订救助合同，这是接受了Amoco Caldiz案件的教训，也是国际公约第一次明确赋予了船长签约的权利。这个问题尽管在LOF1980第17条对这个权利有所规定，但缺少普遍适用的法律效力。船长与救助方签订救助合同不仅约束船东，而且约束货主及船上其他财产所有人。对船东或船长签订救助合约的权力，《1910年救助公约》没有规定，SALCON1989吸纳了LOF1980的做法，在第6条2款作了规定，“船长有权代表船舶所有人签订救助合同。船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订此种合同。”

新公约做出这样的规定是有根据的，因为船长最了解危险的程度，更能客观地考虑救助的必要性，是最符合“必须代理”（当某些事实具备时，法律就确定某种代理关系存在）的人选。为此，Lord Simon 在The Winson[24]一案中作了陈述，他指出，“产生‘必须代理’的一种情况是：当A保管B的货物时，由于发生紧急情况而必须抛去有关货物。如果A无法获得B如何处理货物的指示，A有责任在无B授权下，对B的货物采取作为一个谨慎的货主应采取的措施。A与B的关系即为‘必须代理’关系”。应该注意的是，船长的这一权限并没有剥夺船舶所有人签订救助合同的权利，也不妨碍在时间允许的情况下，船长应征求其船舶所有人的意见。

一般情况下，船长具有签订救助合约来约束其雇主——船东的实际或默许权力，但是，货主通常不是船长的雇主。对这个问题，sheen J.在1989年The Choko Star[25]案中进行了论述。Choko Star轮装载散装大豆从阿根廷到意大利，1986年5月27日Choko Star轮在巴那河搁浅并陷入困境之中，在没有外援的情况下，船长已无法运用本船的动力起浮。于是，船长在5月30日雇佣了救助人帮其起浮，并签订了LOF1980。救助人成功救助了Choko Star轮而要求该轮船东支付救助报酬。在仲裁过程中双方当事人指定了一名仲裁员以助该问题的解决。救助人与Choko Star轮船东之间的救助报酬通过双方协商而解决，而货主则主张船长无权代表其雇用救助人进行救助，因为当时不存在“必须代理”的情形，至于其参加仲裁则是出于无奈。仲裁员做出了裁决，货方不得不支付了自己的那部分救助报酬，同时诉至高等法院要求赔偿其所支付给救助人的全部款项。Sheen J.判决，既然船长具有代船东与救助方签订合理救助合约的默许权，同样，船长也具有代表货主与救助方签订合理救助合约的默许权。他认为，有关权力来自运输合约，并非来自“必须代理”的事实。一个货主或多个货主的情形相同。他认为，自货物装船起，至目的港将货卸下船止。

然而，值得注意的是，The Choko Star[26]的判决在上诉法院被***。上诉法院判决，船长有权作为货主的“必须代理人”代表其与第三方（救助人或其他人）签订救助合同的根据是，除非船长作为真正的“必须代理人”身份得到确认，货主是不受救助合同约束的。

基于这种教训，SALCON1989将船长或船东具有的这种权利法律化使“船长有权代表船舶所有人签订救助合同，船长或船舶所有人有权代表财产所有人签订此种合同”。但非公约成员国的国家如其国内救助法规未明确规定船长和船东具有这种权利，那么签订这些国家所公布的救助合同则仍然存在这种争议的可能性[27]。

3.5.5 救助人的过错

《1910年救助公约》第8条规定：“如果由于救助人过失而引起不必要救助或协助；或者救助人犯有***、私藏或其他诈骗行为，法庭可以剥夺救助人所有报酬或减少报酬。”

许多救助人的救助范围是国际性的，并且使用LOF进行合同救助。另外，由于LOF救助的经典案例The Tojo Maru[28]的出现。该案例对海商法立法影响很大，以至于LLMC1976把救助人列为责任限制主体。英国把该公约吸收为内国法，即《1979年商船法》。LOF1980在条款上紧跟立法新动态，第17条规定了救助人责任限制。

新公约第18条规定：“如因救助人的过失或疏忽或因救助人有欺诈或其他不诚实行为而使救助作业成为必需或更加困难，可剥夺救助人按本公约规定所得的全部或部分支付款项。”

新公约第18条的规定比1910年公约第8条规定的范围更广泛。新公约的措辞明显地体现了公约起草人对两个公约近80年间隔内发生的案例的总结。在《1910年救助公约》中只有fault一种情况；新公约不仅有fault还有negligence及other dishonest conduct的措辞。而other dishonest conduct这样的短语就像租约中一条具有大覆盖面的免责条款中的whatsoever这个字一样，使得该条款适用范围在原有的基础上进一步扩大。这无形中加重了救助人在救助海上财产时注意义务(duty of care)。从公共利益层面来讲，这种加重对保护海洋环境是有益的，是值得推广的。此外，新老公约的条文都规定剥夺救助人所有或部分报酬，但没有对由于救助人疏忽引起损害赔偿的责任范围做出规定。因为，LLMC1976对救助人损害赔偿享有的责任限制，作了些特别规定，即规定了在什么情况下责任限制主体不可享受责任限制[29]。所以，LLMC1976有了规定的内容就没必要在SALCON1989中赘述。



§3.6 《1989年国际救助公约》新增的条款

SALCON 1989增加了一些新条款。海难救助法律的立法宗旨就是鼓励救助方救助海上遇难的财产和人命，《1910年救助公约》已不能或不完全能起到这样的作用，因此要求制定新公约，以调整救助方、保险人和保赔协会之间的关系，谋求达到新的平衡。SALCON 1989中许多新增加的条款体现了这一立法宗旨。

3.6.1被救助方接受救助财产的义务

公约第8条第2款[30]规定，当船舶或其他财产已被送到安全地点后，如救助方提出合理的移交要求，船舶所有人或其他财产所有人负有接受此种移交的义务。这条规定源于LOF1980第1条(a)[31]。此项规定是从保护救助方的利益出发的，避免给救助方带来额外负担，被救财产所有人应及时接受获救财产，但这种接收是有条件的，首先，获救财产已被送至安全地点；其次，救助方有合理的移交要求。所谓合理，指对被救助方来说，这种移交是切实可行的，同时也说明救助方已获得某种形式的担保。此外，对安全地点的理解应等同于该术语在LOF1980下的含义，即被救财产能否安全地送到安全地点对救助人来说也是严重危险(danger)，只不过这是一种financial danger[32]。如果救助人不能将被救财产安全地送到安全地点，那么救助无效果，自然也就没有救助报酬。国际社会为了体现鼓励救助的原则，从救助人利益出发，制订了本条。

3.6.2被救财产所有人提供担保的义务

众所周知，LOF的优点之一是，它对提供担保规定了一项合理的有效的规则。通过LOF进行担保的协调确保不会有诉讼扩散。救助公约第21条规定，被救助方应向救助方的索赔提供满意担保，并对获救船舶的所有人附加一协助性义务“尽最大努力”保证货主提供担保。该条第2款的措辞与LOF1980第5条的措辞(use their best endeavours to ensure)完全一样，如果获救财产未提供满意担保，救助方对获救财产享有留置权。本条列举了英国法所承认的有关救助报酬担保的基本原则。在公约出台前，判例The Tesaba[33]就肯定了货主要给予船东满意的担保的义务。新公约使用这样的措辞目的是使救助人的花费不会付之东流，终会得到偿付。

另外，特别补偿担保的规定已经造成了一些因难。这些请求通常在救助人只有很小机会或甚至根本没有机会扣押船东财产的时才会出现。根据1989年出资协议(Funding Agreement1989)[34]，国际保赔协会集团同意按照与LOF1980的规定相似的方式偿付特别补偿请求和为其提供担保。据统计，所有根据LOF1980提出安全网请求都已得到妥善地偿付。但是，请注意，在一起保赔协会的案件中，该协会根据其章程对其地位做出保留，这就使得救助人可能根据公约第14条提出请求但不一定能够获得任何金钱赔偿[35]。出资协议明确规定，它以当事船舶的入会规定为准。不论救助人请求是多么值得同情，在一些情况下是无法合理地指望有关协会偿付特别补偿请求的。

3.6.3先行支付

这是新公约借鉴LOF1980的条款而制定的新规定，此项规定尤其对救助方的资金流转是有利的。救助人的财政状况是受到现金流量的极大影响。救助人可能为从事救助服务花费了巨额费用，但他们不得不等待仲裁裁决或法院的判决生效后才能拿到钱。LOF1980第10条（中间性裁决）提出了这种方法，允许劳合社仲裁员做出先行支付的裁决。SLACON1989第22条重复了LOF1980提出的这个概念，但并没有规定先行给付的具体条件，而是赋予有管辖权的法院或仲裁庭以很大的自决权，即：①根据案情决定是否做先行给付的裁定或裁决；②先行给付的数额没有统一规定，由法院或仲裁庭根据情况确定一公平合理的数额。这在LOF1980下对劳合社仲裁员来说已经习以为常(interim award)，不会有什么困难。然而，在国际公约下，无确定支付的标准对救助当事人来说是件不幸的事。他们在签订救助合同之时，就要选择好准据法为困难发生的巨额费用(out of pocket expense)找好后路。不过，现在国际航运界普遍接受的救助合同是LOF，那么先行支付只要合理就肯定能得到。

3.6.4救助各方当事人的义务

SALCON1989还增加了救助作业实施一章。在这一章里，规定了有关救助各方当事人，包括救助方、船长、船舶所有人及其他财产所有人在救助作业中的义务，救助方救助海上人命的义务，以及公约成员国之间合作的问题。

3.6.4.1 救助人的义务

SLACON1989第8条1款规定了救助人四种义务[36]。第一项义务是以应有的谨慎对船舶及其货物进行救助作业。该义务不仅适用处于危险中的船东，而且也适用于每个货主。条款中“应有的谨慎”与LOF1980第1条(a)“尽最大努力”之间的区别是明显的。如果救助人尽最大努力进行救助，那么他有继续提供救助服务的义务。如果该义务是尽最大的努力进行救助，那么只有当救助工作变得相当困难或费用很大时，救助人才能完全有权放弃救助工作。如果救助人放弃处于危险情况下的船舶，他对未以应有的谨慎所造成的损失肯定是要负责任的。然而，似乎没有观点认为继续进行已经开始的救助工作是强制性的。从这个角度看，SALCON1989保留了救助的传统——自愿的性质。

第二项义务是以应有的谨慎防止或减少对环境的损害。这是LOF1980追加的一项重要义务，但它当时仅规定防止油污扩散的义务。但是，必须强调的是这仅是针对于被救助利益方的义务，没有更广的公共义务或私法义务。新公约通过给予救助人一定的物质刺激来达到鼓励救助人保护环境的目的，即在有获救财产的情况下，根据第13条第1款(b)给予救助人一定的奖励；在没有获救财产的情况下，根据第14条第2款给予救助人一定的特别补偿（LOF1980的安全网增额）。

第三项义务是寻求其他救助人的援助。通过“在合理需要的情况下”这个限定词组，该义务被确当地限定起来。例如，第一救助人的拖轮动力不足，或当第二救助人具有更好的设备或更丰富的救助经验。这些情况就属于“合理需要”。

第四项义务1与第三项义务相类似，它意味着第三项义务实际上更多的为发生处于危险中的船舶无人驾驶的情况而设计的。该公约第8条第1款(d)项要求，处于危险中的船舶的船长提出要求时，救助人应该接受其他救助人的帮助。正常情况下，船长对于有关的救助作业有最后决定权。这就赋予船长一项明示权力，船长可以坚持要求第二救助人加入到救助作业中。船长的这种权力产生于“介入”这个词，介入的权力扩展到完全允许船长撤换第一救助人，但是，船长的要求必须是合理的。这样的规定在1910年公约中可以找到踪影，只不过当时的措辞是“虽经被救船舶明白、合理的拒绝但仍参与救助活动的人，无权要求任何报酬。”这种文字表达了一种拒绝的意思，而不像新公约出于对海洋环境保护的目的而要求被救助船的船长也积极介入救助。说明SALCON1989依据《1982年联合国海洋法公约》，把海难救助法律上升到保护海洋环境的高度。这是《1910年救助公约》所无法比拟的。

3.6.4.2被救助人的义务

SALCON1989第8条第2款规定了被救助人三项义务[37]。第一、第三项义务源于LOF1980，第二项义务是新公约首创的。这些义务一方面是船东和船长对救助人应尽的，另一方面也是每一个被救助财产所有人应尽的。

第一项义务要求被救助人在救助作业过程中与救助人通力合作。这一条来自LOF1980第2条[38]，在LOF中劳合社就使用了“通力合作”这个词。可以说新公约这一款的规定是LOF1980的继承。通力合作包括了船长极不情愿但又必须合作的情况，比如，当紧急情况发生时，经常需要在甲板上开个洞或起重点必须焊接在船体上。尽管公约未对诸如此类情况做出详细说明，但是，似乎救助人有权要求执行这类行动。与一般情况一样，其标准是一个处于危险中的合理的谨慎的船长应当接受的要求。

该条(a)对除船东以外的其他人强加了一项合作义务。通常指货主有义务援助，例如通过提供信息，或派送技术专家援助救助人救助危险货物。

第二项义务要求被救助方以应有的谨慎防止环境损害的限制性义务。这是SALCON1989首创义务，从1910年公约中是找不到的。此项义务没有表述成像从事救助作业的救助人的主要义务一样的一般义务。被救助人必须注意它仅与同救助人合作的义务相关。根据新公约第13条或第14条，这将减少救助报酬的支付，而且可能导致政府干预，最终导致第13条所述救助报酬的损失。救助人可以索赔该项失去的收入，但是，似乎很少有其他刺激被救助人防止环境损害的方法。

现代救助法律不仅是私法问题，而且还是公法问题。被救助人及救助人处于能够减少海难事故的环境性影响的极佳地位。对船长要求救助服务没有规定直接的义务，当船舶陷入困难之后，船长对其不能应付的情况尚未做出是否需要帮助的最后决定之前，可能会有很大的延误。该公约第8条第2款第2项的环境义务仅在从事救助作业过程中适用，但是不适用于从事救助作业之前。因为对船长的环保要求不能像要求沿岸国那样严格。虽然船长有丰富的经验和良好的技能，但是船长也是一个普普通通的人，他在大自然面前能力是有限的，如果要求他在从事救助作业之前就能预见性的采取措施防止油污，未免强人所难。所以，本项义务只要求船长从事救助作业中以应有的谨慎防止污染。

第三项义务是移交义务。这也是LOF1980的合同义务并且还是LOF首次采用的规定，以应付救助作业已经完成而船东却拒绝接收船舶的具体问题。触礁进入避难港可能已经进行充分的修补，但是船东可能希望进行更加实质性的修理。根据公约第8条第2款第3项的规定，船东必须接受移交，根据适当原则，或安排当地修理，或订立拖船合同进行拖带。船舶的不同，安全地点的含义也不同，但瞬时处于安全状态则很难被认为是处在安全地点。

3.6.4.3国家的义务

SALCON1989在第9条和第11条设立沿海国和缔约国的义务。勿庸置疑，这两条的目的仍然是该公约的核心目的——海洋环境保护。别的条款从私法角度规定救助当事方应如何注意海洋环境保护，而这二者从公法角度对相关的国家提出海洋环保的要求。这说明公约的起草者清楚地认识到海洋环保有些时候不是一两个人能够做好的工作，它需要国家的介入，才能取得较好的成果。

公约第9条实际上是关于沿海国保护海洋环境的条款[39]。它与私法无关，而将这样一个条款放在一个旨在调整私法事项的公约中究竟是否合适是值得商榷的。然而，并入这一条款反映了在外交大会上许多代表团所强调的保护海洋环境的重要性。因此这一条款提醒救助人注意，政府随时有权根据“普遍承认的国际法准则”[40]采取措施保护其海岸线。

概念上与本条相关的是公约第5条，该条对受国内法和国际法约束的公共当局行使的救助作业做了保留。第5条(2)明确规定救助人仍享有公约的各种权利。救助人已经发现，尽管国家强调他们支持制订法律保护环境，但是当在他们自己水域内发生海事事故时，并不是所有的人都是很积极的。许多国家有立法禁止外国救助人在他们的水域内救助。然而，由接送一个当地的救助人员所引起的延误可能是灾难性的，即使假定他有所需的专门技能。这些国家也不愿意将“国际麻风病人(international leper )”带入他们的港口。新公约第11条旨在解决该问题。

公约第11条[41]重申了蒙特利尔草案2.4条的规定，它涉及了由国际救助联盟所表达的众多救助人所关心的一个问题，即缔约国应提供避难港，以使处于危难中的船舶能被带到该港口以完成救助作业。等事故向人们展示了救助承包人所会遇到的一个问题，即寻找一个能安全地将原油换装到其它船上的避难地的问题。这样的转船作业可能有利于海洋环境的保护，但许多沿海国采取了一种“别在我的地盘上搞”的态度，命令将遇难船拖到远离其海岸的地方。1989年公约第11条并没有任何实在的制裁措施或强制执行力，因此这些规定本身是否真有意义是颇值怀疑的。然而，它们导致IMO起草《1990年国际油污防备，响应和合作公约》（OPRC公约）。


　
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[1] 见公约第1条（b）项。

[2]见公约第30条第1款（b）项，中国、英国等国对此做了保留。

[3] 见公约第3条，本公约不适用于已就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式近海钻井装置。

[4] 《新编海商法学》 司玉琢等 编著 大连海事大学出版社 1999，第357页。

[5] 同脚注48。

[6] Peter Coulthard A New Cure for Salvors?-A Comparative Analysis of the LOF 1980 and the CMI Draft Salvage Convention. Journal of Maritime Law and Commerce 1983 Vol. 14 No. 1, p54.

[7] 第13条 评定报酬的标准

1．确定报酬应从鼓励救助作业出发，并考虑下列因素，但与其排列顺序无关：

(b) 救助人在防止或减轻对环境损害方面的技能和努力；。

[8] 参见ITC 1983 第11条 GENERAL AVERAGE AND SALVAGE；《1906年海上保险法》第66条（4）款、（6）款和（7）款的规定。与共同海损分摊相关的案例有Green Star Shipping Co., v. The London Assurance (1939) 39 Ll. L. R. 42.等。

[9] YAR1994 Rule C

Only such losses, damages or expenses which are the direct consequence of the general average act shall be allowed as general average.

In no case shall there be any allowance in general average for losses, damages or expenses incurred in respect of damage to the environment or in consequence of the escape or release of pollutant substances from the property involved in the common maritime adventure.

Demurrage, loss of market, and any loss or damage sustained or expense incurred by reason of delay, whether on the voyage or subsequently, and any indirect loss whatsoever, shall not be admitted as general average.

[10]YAR1994 Rule XI (d) The cost of measures undertaken to prevent or minimise damage to the environment shall be allowed in general average when incurred in any or all of the following circumstances:

(i) as part of an operation performed for the common safety which, had it been undertaken by a party outside the common maritime adventure, would have entitled such party to a salvage reward;

(ii) as a condition of entry into or departure from any port or place in the circumstances prescribed in Rule X(a);

(iii) as a condition of remaining at any port or place in the circumstances prescribed in Rule X(a), provided that when there is an actual escape or release of pollutant substances the cost of any additional measures required on that account to prevent or minimise pollution or environmental damage shall not be allowed as general average;

(iv) necessarily in connection with the discharging, storing or reloading of cargo whenever the cost of those operations is admissible as general average.

[11] YAR1994 Rule XVII. … To these values shall be added the amount made good as general average for property sacrificed, if not already included, deduction being made from the freight and passage money at risk of such charges and crew’ s wages as would not have been incurred in earning the freight had the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act and have not been allowed as general average; deduction being also made from the value of the property of all extra charges incurred in respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowed in general average or fall upon the ship by virtue of an award for special compensation under Art.14 of the International Convention on Salvage, 1989 or under any other provision similar in substance.

[12] 10.5.1 special compensation payable to a salvor under Article 14 of the International Convention on Salvage,1989 or under any other provision in any statute, rule, law or contract which is similar in substance.

[13] 10.6 Clause 10.5 shall not however exclude any sum which the Assured shall pay to salvors for or in respect of salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment as is referred to in Article 13 paragraph 1 (b) of the International Convention on Salvage, 1989 have been taken into account.

[14] 10.5.2 expenses or liabilities incurred in respect of damage to the environment, or the threat of such damage, or as a consequence of the escape or release of pollutant substances from the Vessel, or the threat of such escape or release.

[15] Institute General Average—Pollution Expenditure Clause Hulls

(For use only with the Institute Time Clauses 1/11/95)

In consideration of an additional premium to be agreed, where the contract of affreightment provides for adjustment according to the York-Antwerp Rules 1994 this insurance is extended to cover vessel’s proportion of General Average expenditure, reduced in respect of any under-insurance, which is allowable under Rule XI (d) of the York-Antwerp Rules 1994 and which would be recoverable under Clause 10 of the Institute Time Clauses 1/11/95 but Clause 10.5.2 therein.

This clause is subject to English law and practice.

[16] ITC1995 第10.3款节录When the vessel sails in ballast, not under charter, the provisions of the York-Antwerp Rules 1994 (excluding Rules XI (d), XX and XXI) shall be applicable, and the voyage for this purpose shall be deemed to continue from the port or place pf departure until the arrival of the Vessel at the first port or place of call for bunkering only…

[17] MIA 1906 Sec.78. Suing and labouring clause

(4) It is the duty of the assured and his agents, in all cases, to take such measures as may be reasonable for the purpose of averting or minimising a loss.

[18] ITC 1995 Cl.11.2 Subject to the provisions below and to Clause 12 the Underwriters will contribute to charges properly and reasonably incurred by the Assured, their servants or agents for such measures. General average, salvage charge (except as provided for in Clause 11.5). Special compensation and expenses as refer to in Clause 10.5 and collision defence or attack cost are not recoverable under this Clause 11.

[19] ICC (A)1982 Cl. 2 This insurance covers general average and salvage charges, adjusted or determined according to the contract of affrieightment and/or the governing law and practice, incurred to avoid or in connection with the avoidance of loss from any cause except those excluded in Clauses 4, 5, 6 and 7 or elsewhere in this insurance.

[20] YAR 1994 Rule VI Salvage Remuneration.

(a) Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of salvage, whether under contract or otherwise, shall be allowed in general average provided that the salvage operations were carried out for the purpose of preserving from peril the property involved in the common maritime adventure.

Expenditure allowed in general average shall include any salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment such as is referred to in Article 13 paragraph 1(b) of the International Convention on Salvage, 1989 have been taken into account.

(b) Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Article 14 of the said Convention to the extent specified in paragraph 4 of that Article or under any other provision similar in substance shall not be allowed in general average.

[21] 见本章脚注18。

[22] [1997] 1 Lloyd’s Rep. 502.

[23] 参见脚注68。

[24] [1982] 1 Lloyd’s Rep. 117., 126.

[25] [1989] 2 Lloyd’s Rep. 42.

[26] [1990] 1 Lloyd’s Rep. 516.

[27] 《海商法比较研究》 沈木珠 著 中国政法大学出版社 1998，第290页。

[28] [1971] 1 Lloyd’s Rep. 341.

[29] 见LLMC1976第3，4条。

[30] 2. 处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有下列义务：

(a) 在救助作业的过程中，与救助人通力合作；

(b) 在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；和

(c) 当船舶或其他财产已被送至安全地点后，如救助人提出合理的移交要求，接受此种移交。

[31] …other place to be hereafter agreed or if no place is named or agreed to a place of safety.

[32] .Geoffery Brice Q.C. Maritime Law of Salvage 2nd ed. Stevens & Sons London 1983, p13.

[33] [1982] 1Lloyd’s Rep. 397.

[34] 该协议由国际保赔协会集团、伦敦保险人协会和劳氏保险人协会共同签署。其内容如下：

“1. The P and I Clubs will provide security for, and will indemnify the shipowner against any award of special compensation under Article 14 of the Salvage Convention.

2. The underwriters will accept that salvage awards made under Article 13 of the Salvage Convention are recoverable from them by ship, cargo and freight interests under the forms of policy insuring those interests notwithstanding that such awards have been determined after taking into account, inter alia, the skill and efforts of the salvor in preventing or minimizing damage to the environment in accordance with Article 13.1(b).

The foregoing general agreements are made subject to the terms of the relevant policy/terms of entry, and to any applicable deductible, and shall continue until any party shall give reasonable notice to the others that has been a material change in circumstances.”

[35] Richard Shaw The 1989 Salvage Convention and English Law, LMLCQ 1996, P228.

[36] 1. 救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务：

(a) 以应有的谨慎进行救助作业；

(b) 在履行(a)项所规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；

(c) 在合理需要的情况下，寻求其他救助人的援助；和

(d) 当处于危险中的船舶或其他财产的所有人或船长，合理地要求其他救助人介入时，接受这种介入；

但是，如果发现这种要求是不合理的，其报酬金额不得受到影响。

[37] 2. 处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有下列义务：

(a) 在救助作业的过程中，与救助人通力合作；

(b) 在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；和

(c) 当船舶或其他财产已被送至安全地点后，如救助人提出合理的移交要求，接受此种移交。

[38] Art.2. The Owners their Servants and Agent shall co-operate fully with the Contractor in and about the salvage including obtaining entry to the place named in Clause 1 of this Agreement or such other place as may be agreed or if applicable the place of safety to which the salved property is taken. The Owners shall promptly accept redelivery of the salved property at such place. The Contractor may make reasonable use of the vessels machinery gear equipment anchors chains stores and other appurtenances during and for the purpose of the operations free of expense but shall not unnecessarily damage abandon or sacrifice the same or any property the subject of this Agreement.

[39] 第9条 沿海国权利 本公约中的任何规定，均不得影响有关沿海国的下述权利：根据公认的国际法准则，在发生可以合理地预期足以造成重大损害后果的海上事故或与此项事故有关的行动时，采取措施保护其岸线或有关利益方免受污染或污染威胁的权利，包括沿海国就救助作业做出指示的权利。

[40] 见《1969年国际干预公海油污事故公约》前言。

[41] 第11条 合作 在对诸如允许遇难船舶进港或向救助人提供便利等有关救助作业的事项做出规定或决定时，缔约国应考虑救助人、其他利益方同当局之间合作的需要，以保证为拯救处于危险中的生命在对诸如允许遇难船舶进港或向救助人提供便利等有关救助作业的事项做出规定或决定时，缔约国应考虑救助人、其他利益方同当局之间合作的需要，以保证为拯救处于危险中的生命或财产及为防止对总体环境造成损害而进行的救助作业得以有效、成功的实施。



　

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