“JAGANG”轮与“桃园”轮、“BAEK SA BONG”轮
　　　　　　　　　　　　　　　　碰撞事故调查报告

1 事故概要及调查简况
1.1 事故概要
2005年3月11日2330时左右，朝鲜TAE DONG GANG SONBAK CO.，LTD.公司所属的“JAGANG”轮因走锚先后与中海集运公司所属的“桃园”轮（锚泊船）、朝鲜KOREA SUSAN SHIPPING CO.公司所属的“BAEK SA BONG”轮（锚泊船）在金塘锚地30°00.′36N/121°49′.27E、30°00′.09N/121°49′.27E处发生碰撞，造成三船不同程度受损，直接经济损失约二十余万元。事故等级：小事故。
1.2 调查简况
事发后，宁波海事局立即组建事故调查项目组，依法展开对当事船舶和人员的调查。到3月22日，本起事故调查、取证工作结束。
本次调查共制作询问笔录6份，复印了船舶证书和航海日志等各类证书、文书资料十余份，并通过宁波VTS获取了事发前后三船动态的雷达监控资料。
2 当事船舶及船员简况
2.1 船舶情况
2.1.1 “JAGANG”轮
船籍港: NAMPO; 呼号: HMBC; IMO编号：7405998；
船舶种类：杂货船； 船质：钢质；
船舶吨位
总吨：8922；净吨：6144；载重吨：15428吨；
船舶尺度
船长：141米； 船宽：20.457米； 型深：11.735米；
主机类型：DOXFORD M67J4 AT 124 RPM ；
主机最大输出功率：5965千瓦；
造船日期：1977年；
建造厂名：ROBB CALENDON DUNDEE SCOTLAND；
船舶所有人：TAEDONGGANG SONBAK CO.LTD；
该轮执有朝鲜KCS船级社签发的有效期至2005年10月23日的船舶检验证书和朝鲜政府签发的有效期至2005年10月23日的船舶国籍证书；目前该轮由TAEDONGGANG SONBAK CO.LTD负责营运管理，持有有效的DOC证书副本和本船的SMC证书。
2.1.2 “桃园”轮
船名:桃园; 船籍港:上海; IMO 编号:9108893；
船舶种类：集装箱船；　　 船体材料：钢质；
船舶吨位
总吨：7065；净吨：3322；
船舶尺度
船长：123.35米；船宽：20.8米；型深：10.5米；
主机类型：内燃机；主机最大输出功率：5400千瓦；
造船日期：1995年12月03日；造船地点：上海；
适用航区：远洋；
船舶所有人及地址：中海集装箱运输有限公司；
上海市浦东新区福山路450号27层A、B、C、D室；
船舶经营人及地址：中海集装箱运输股份有限公司；
上海市浦东新区福山路450号27层A、B、C、D室。
2.1.3 “BAEK SA BONG”轮
船籍港: CHUNGJIN ; 呼号: P5BS; IMO编号：8882002；
船舶种类：杂货船； 船质：钢质；
船舶吨位
总吨：2919；净吨：1225；
船舶尺度
船长：90米； 船宽：14米； 型深：8米；
主机类型：6TAD48；主机最大输出功率：1654千瓦；
造船日期：1984年；
建造厂名：CHUNGJIN SHIPYARD
船舶所有人及地址：KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY
BPTPNGGSNGDONG，CENTRAL DISTRICT，PYONGYANG，DPR KOREA。
船舶经营人及地址：KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY
BPTPNGGSNGDONG，CENTRAL DISTRICT，PYONGYANG，DPR KOREA。
该轮执有朝鲜KCS 船级社签发的有效期至 2005年9月27日的船舶检验证书和朝鲜政府签发的有效期至2007年9月22日的船舶国籍证书；目前该轮由KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY负责营运管理，持有有效的DOC证书副本和本船的SMC证书。
2.2 事发时驾驶台当班船员情况
2.2.1 “JAGANG”轮
C G R，男，朝鲜籍，持有朝鲜政府签发的远洋船长证书。本航次在“JAGANG”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
K J C ，男，朝鲜籍，持有朝鲜政府签发的三副证书。本航次在“JAGANG”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
J C H，男，朝鲜籍，持有朝鲜政府签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书。本航次在“JAGANG”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.2 “桃园”轮
　　黄某，男，中国籍，1961年3月11日出生，持有中国政府2001年9月13日签发的3000总吨以上的远洋船长证书。本航次在“桃园”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
　　冀某，男，中国籍，1967年7月17日出生，持有中国政府2003年12月25日签发的3000总吨以上的无限航区三副证书。本航次在“桃园”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
　　张某，男，中国籍，1962年9月3日出生，持有中国政府2002年1月30日签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书。本航次在“桃园”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.3 “BAEK SA BONG”轮
J S S，男，朝鲜籍，持有朝鲜政府2001年7月1日签发的500--3000 总吨的近洋船长证书。本航次在“BAEK SA BONG”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
　　K W S，男，朝鲜籍，持有朝鲜政府2000年10月26日签发的500--3000总吨的近洋航区二副证书。本航次在“BAEK SA BONG”轮担任二副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
　　R D G ，男，朝鲜籍，持有朝鲜政府签发的有效期为5年的一级水手证书。本航次在“BAEK SA BONG”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
3 事故经过
3.1 气象海况
　　事故发生时偏北风7-8级，阵风9级；涨水流，流向西北，流速约有4节（当时正值天文大潮汛期间）；能见度良好。
3.2 事故经过
3.2.1 “JAGANG”轮
　　2005年3月4日，“JAGANG”轮装载13500吨煤从朝鲜SONGRIM港开航，于2005年3月8日0800时左右，由虾峙门航道进入宁波港金塘锚地锚泊（抵港时首吃水8.70米，尾吃水9.20米），该轮进港时未按有关规定向宁波VTS报告船名、国籍和动态，也没有引航员在船。1200时左右，该轮在金塘锚地抛下右锚7节下水，锚位：30°00′.20 N/121°48′.07 E。3月10日、11日该轮锚泊期间，宁波VTS曾发现该轮多次走锚，均给予了提醒，并将相关情况告知其代理航华船代。3月11日2230时左右，宁波VTS发现该轮再次走锚（船位向西北方向移动，速度约2节），多次用中、英文呼叫该轮，无应答；当时该轮距锚泊船“桃园”轮约700米（据“JAGANG”轮船长称，当时该轮车已备妥、正在采取绞锚措施）。 2321时左右，宁波VTS发现该轮继续向西北方向漂移（漂移速度约有3节），与其西面锚泊的“桃园”轮距离不断接近（当时约有300米左右），一方面继续用英文呼叫该轮，另一方面再次将相关信息告知周围锚泊船舶。2330时左右，该轮右舷救生艇及机舱部位船体与“桃园”轮船首发生碰撞，碰撞位置为30°00′.36N/121°49′.27E，碰撞角度约为70-80°（据该轮船长称，碰撞前该轮已相继采取进车一、进车二、进车三等措施），碰撞造成该船右舷机舱部位船体满载水线附近局部凹陷变形，面积约1m²,最大凹陷深度约300—350mm；右舷救生艇艇体破损。碰撞当时，该轮锚链尚有6节左右在水中（期间仅绞起一节左右）。2333时左右，该轮采取倒车措施后脱离了“桃园”轮，继续向西北方向走锚，漂移速度约有3节。此时，距“BAEK SA BONG”轮约800米。2340时左右，该轮与“BAEK SA BONG”轮再次发生碰撞（据该轮船长称，此前该轮相继采取了进车、停车、倒车等措施）。碰撞位置为30°00′.09 N/121°49′.27 E，碰撞角度约为90°。碰撞造成该船右舷1舱主甲板附近局部破裂变形。2342时左右，该轮与“BAEK SA BONG”轮脱离，继续向西北方向走锚。3月12日0435时左右，该轮船位已移至金塘锚地西南角，在绞锚过程中右锚及5节锚链丢失，丢锚位置：29°59′.25 N/121°49′.21 E（概位）。
3.2.2 “桃园”轮
　　2005年3月9日0000时左右，“桃园”轮由青岛开航，载箱273TEU/3755T；3月11日1230时南下过北航道进入宁波港金塘锚地抛锚待泊，抛右锚，5节下水，锚泊位置为：30°00′.6N/121°49′.2E，前后吃水：5.20/6.80米。事发前由三副冀某和值班水手张某在驾驶台值锚泊班，按规定显示了前后锚灯和甲板照明灯。2315时，该轮三副从宁波VTS处获悉“JAGANG”轮走锚，立即通知船长上驾驶台。2320时船长上驾驶台并通知机舱紧急备车，派水手长到船首待命，并发5短声的声号警告对方（据“JAGANG”轮船员称，事发前曾听到“桃园”轮发出的三次5短声警告信号），还通过VHF06频道用英文呼叫外轮，对方没有应答。2330时，该轮船首与“JAGANG”轮的右舷机舱水线附近发生碰撞，造成“桃园”轮首带缆平台及栏杆损坏，船首左侧舷墙局部凹陷变形。碰撞发生后，该轮继续在原地锚泊，并向宁波VTS作了报告。
3.2.3 “BAEK SA BONG”轮
　　2005年3月11日11时左右，“BAEK SA BONG”轮从宁波三区码头离泊空载出口，1500时在金塘锚地抛锚等待加油，抛右锚，4节下水，锚位30°00′.9N/121°48′.9E，前后吃水：1.2/3.0米。2320时，值班驾驶员O T W 发现“JAGANG”轮走锚，距离本船约900米，并不断向本船接近，立即通知机舱备车（当时该船按规定显示了前后锚灯、甲板照明灯）。2338时左右，据该轮值班驾驶员称：该轮相继采取了进车、右满舵等措施试图让开来船，当发现碰撞无法避免时，该轮采取了左满舵的措施（从VTS雷达监控资料回放看：该轮在碰撞前船首向和船速均有明显的变化，印证了该轮值班驾驶员的陈述）。2340时，该轮船首与“JAGANG”轮的右舷1舱主甲板附近发生碰撞，造成“BAEK SA BONG”轮船首水线以上1米尖舱压载舱处有一长约60cm，宽约20cm的破洞。碰撞发生后，该轮继续在原地锚泊。
4 损失情况
4.1 “JAGANG”轮
（1）右舷机舱部位船体满载水线附近局部凹陷变形，面积约1m2，最大凹陷深度约300—350mm；
（2）右舷一舱主甲板附近船体破损，最大破损变形尺寸：7.925m(长)*2.591m(宽)*1.143m(深)；
（3）右舷救生艇挤坏；
（4）右锚锚链5节丢失。
上述各项损失约人民币20万元。
4.2 “桃园”轮
（1）首楼以上，船首舷墙发生内凹，面积约14000*1200mm,最大凹陷深度约50mm;
（2）左舷导缆孔加强唇裂缝2处，最长约80mm;
（3）三只羊角损失；
（4）栏杆8m*1m(三档)全损；
（5）左舷舷墙7000*1200mm擦伤。
上述各项损失约合人民币2000余元。
4.3 “BAEK SA BONG”轮
　　船首水线以上1米尖舱压载舱处有一长约60cm，宽约20cm的破洞。
上述各项损失约合人民币1000余元。
4.4本起事故造成上述三船直接经济损失共计人民币20余万元。